国鉄の分割民営化についていまひとつ理解できなかった筆者は一般にも公開されたこの答申書をむさぼるように読んだ――。 と、言いたいところ みなさんは水道民営化について詳しくご存じでしょうか？電気やガスは既に民営化されていましたが、改正水道法が成立したのは2018年12月のこと。そもそも水道民営化とは何なのか、民営化されることで水道料金や国内の水問題に違いは出るのか、今回は水道民営化について詳しく解説していきたいと思います。, 2018年12月に改正水道法が成立し、2019年10月、消費税が8％から10％に引き上げられたと同時に試行。そして既に民営化されていた電気とガス同様、水道民営化が始まりました。増税に気を取られて、水道民営化についてよく知らないという人も多いでしょう。, 水道民営化と言っても、電気とガスのように私たち個人が自由に水道を選べるわけではありません。水道を選ぶ権利は各自治体に委ねられています。, 民営化されたことにより、数年後にはコンセッション方式が導入される見方も出ています。コンセッション方式とは、これまで水道事業を運営していた自治体が、公共施設などを所有したまま運営権を民間事業に売却することです。, コンセッション方式の導入は、民間に経営を任せることで運営のリスクを抱えなくて済むというメリットがあります。自治体により判断が異なりますが、多くの自治体が導入するのではないかと予想されています。, とはいえ、水道民営化に関しては専門家からも賛否両論が飛び交っている現状です。水道民営化を試行しても全国で高い水質を守れるのか、他国から水の奪取が起きないかなど、この先問題が起きないとは言い切れません。, 日本国内にある水道設備の多くは、1960年頃の高度経済成長期に建設されたもの。日本の水道管の大分部分が、耐用年数である40年を越えてしまっているのです。実際に全国でも古くなった水道管による、水漏・爆破事故といったトラブルが報告されています。, 早急に水道管を交換する必要がありますよね。ではなぜ耐用年数を越えた今現在、水道管の交換が進んでいないのか、それは交換にあたって莫大な資金と人材が必要になるためです。, 水道管を交換するには、1kmあたり1億円以上もの予算が必要です。それに加えて相当な人材が求められます。対応することが難しいという政府の見解により、水道民営化が試行されたというわけです。, いくら水源があっても水道管が使えなくなってしまえば、私たちの元に水は届きません。しかしながら水道施設を整備し、水質を確保することは決して安易ではないのです。, 元々水道料金は自治体ごとに料金差があります。最も水道料金が安いのは兵庫県赤穂市で853円。最も高いのは北海道夕張市で6,841円です。, 赤穂市は水質が良く浄水にかかるコストが低いことに加え、人口が密集しているため配水管を配置する効率が良いなどの理由があります。一方夕張市は土地面積が広く住宅がまばらに存在することから、一人当たりにかかる負担額が多くなります。, 赤穂市と夕張市の水道料金には、8倍の差がありました。しかし水道民営化によって、この差が20倍にも膨れ上がると言われています。, 夕張市のように住宅がまばらに存在する地域では、水道管のメンテナンスに費用が多くかかり収益があまり望めません。そのため吸収先となってくれる企業が出てこない可能性が考えられるためです。, このような地域では今後より水道料金が高騰することが見込まれ、地域格差がさらに広がっていくのではないかと言われています。, コンセッション方式を導入した場合、運営するのは民間企業です。民間企業が運営する以上、利益が重視されるのは当たり前のこと。結果、水道の安全性が低下する可能性があるということです。, 自治体によって水質に差があり、これまでのように質の高い水が確保できないケースが考えられるのです。, 元々日本の水事業は、外資から注目されていた分野です。そのため民営化が試行されれば、吸収先となる外資系企業は増えていくことでしょう。, また最も危惧されるのは、他国から水の奪取が起きてしまうことです。全世界では、水不足に悩まされている国は多く存在します。日本は水脈が多く、山を売りたいと思っている地主も多いです。民営化となれば、国土の水源を海外に売り渡すことになりかねません。, 私たちが暮らす日本の水を、海外の企業が運営することになる可能性が今後十分考えられるのです。, 2019年6月に発生した大阪府北部地震の際、各地で水道管の破裂・断水が発生しました。老朽した水道管が耐震化されていないことが原因です。, コンセッション方式を導入した場合、地震などの緊急時どのように対応するのかが明確になっていないことは、水道民営化の大きな課題です。, 水道民営化を試行した国は、日本だけではありません。しかし成功例は少なく、私たち国民にとって民営化によるメリットは少ないと言えます。, コンセッション方式は、フランスが先駆けです。パリでは1980年に水道民営化を実施、しかしその後3ヶ月に1度のペースで値上げが起こり、25年間で水道料金は2倍に高騰。結果2010年、公民化に戻りました。, 水道管交換による資金や人材不足に対応できたとしても、水道民営化はメリットばかりではありません。, 水道民営化により料金の高騰や水質低下、さらには災害時の対応など、多くのことが問題視されています。しかしサラスティアなら、民営化による問題はもちろん今後の日本国内の水問題に対応しています。, サラスティアでは、空気から水を作るAWG装置のウォーターサーバーを提供しています。空気中の水分から飲料水を作り出せるため、制限もありません。また災害時においても、飲料水としてはもちろん医療用水の確保も安易になります。, 水道は同じく民営化されているガスや電気のように、個人の選択肢がありません。全て自治体の判断によるもの。そのため今後、家庭内や会社内においてウォーターサーバーの需要が高まることが見込まれます。, 同じウォーターサーバーでも、必要なときすぐに水を作り出しタンクに貯水しておけるサラスティアなら、民営化による問題はもちろん、今後日本国内で起こりうる災害時の断水や水不足などのトラブルにも対応していけるのです。, 水道民営化によって、水道管の老朽化対策ができるようになりました。とはいえ、問題や課題が無いというわけではありません。民営化は様々な意見が飛び交っていますが、私たちにできることは、水を大切にすること。, 世界各国には、水問題に悩まされている人たちが沢山います。今後日本においても、水問題は深刻化する可能性が充分考えられます。. JR東海の葛西敬之は経営者として君臨し続け、取締役を辞任したのちも名誉会長だと。 「貨物も入れて７分割して、これが黒字になるか。なるのは三つで、他のところはならないと当時からみんな言っていたんです。鉄道関係者なら例外なく思っていましたよ。分割も反対、みんな突っ込みでやるべきと」——。, これは２月８日、衆議院予算委員会での麻生太郎・副総理兼財務相の答弁だ。国鉄が解体され、「分割･民営化」でＪＲ７社が発足してか↘ら４月で30年を迎える前に、財務大臣からこのような認識が示されたことは驚くべきであろう。政府が自ら今になって、「分割･民営化」は事実上失敗であったと認めたのだから。, 麻生は答弁で、「ＪＲ九州の全売上高がＪＲ東日本品川駅の１日の売上高と同じ。はい、知っていた人は？ほとんど知りませんよね。ＪＲ四国は幾らですかといったら、田町駅と同じなんですよ、売上高が。１日の売り上げだよ。それは勝負になりませんがな」とも指摘。「（分割･民営化は）国鉄という商売の分かっていない方で、やはり学校秀才が考えるとこういうことになるんだという典型」だと、こき下ろしている。, ＪＲ７社の経営状態を見れば、恐らく麻生の答弁は決して的を外れてはいまい。だが、「分割･民営化」が起因して約２００人の国鉄職員が自殺し、国鉄からＪＲに雇用されず事実上の解雇処分を受けて「国鉄清算事業団」に送られた数が７６２８人。さらに、３年後の同「事業団」解散後もＪＲ採用を求めて拒否された職員が１０４７人にも上った凄惨な経過を見ても、麻生は気軽に「経営が分かっていない人がやるとこういうことになる」などと言えるのか。, そして、30年経った「分割･民営化」の惨状を象徴しているのがＪＲ北海道だろう。３年の間に社長経験者が２人自殺しているが、２０１６年３月期の決算書によれば、鉄道事業での営業損失は４８３億円に達し、22億円の経常損失を計上した。17年３月期決算は営業損失が５３３億円、経常損失は２３５億円へとさらに悪化する見込みだ。, すでにＪＲ北海道は、社として毎年４００億円の営業赤字を計上し、１７０億円以上の経営赤字を出し続けるとの見通しを発表。「早晩企業として事業の継続が出来なくなり、鉄道サービスを提供するという当社の使命を果たすことが出来なくなってしまう」と、もはや展望が喪失した現状を認めている。, さらに同社の島田修社長は昨年１１月、「自力では鉄道の維持が困難な線区」が、営業している２５６８･７㌔㍍中、半分に等しい１２３７･２㌔㍍あると公表。そうした線区の扱いを「道や沿線自治体、国などと協議したい」と、事実上サジを投げた。国からの支援を含め打開策は現在まで絶望的で、このままだと北海道の鉄道は東部･北部から消滅し、明治時代に逆戻りする。, これほどの重大事が北海道以外でさしたる報道もないのは、「分割･民営化」の答申を出した第二次臨時行政調査会（第二臨調）の会長だった土光敏夫の「人気」にあやかってか、大手メディアが全てこの「分割･民営化」を「国鉄改革」と同一視して翼賛･推進したからだろう。麻生が認めたように、北海道で単体としての鉄道事業体が成り立つ条件は最初から無かったにもかかわらずだ。, だが、公共の鉄道事業を巡る別の破綻が既に用意されているという事実に対しても、大手メディアの反応は鈍い。黒字３社の一つ、ＪＲ東海が計画している、「リニア中央新幹線」のことだ。安倍晋三首相はこれを「成長戦略の目玉」扱いしているが、この計画を精査すればするほど、「分割･民営化」と同様の取り返しのつかない巨大な失敗となる可能性が浮かんでくる。, ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長が、「国のカネでつくると実現に時間がかかるし、政治介入を招く。経営の自主性を守るために自己資金でリニアをつくることを決断した」と書いた自著『国鉄改革の真実』を発刊したのは、０７年のこと。だが、１３年９月の記者会見で、ＪＲ東海の山田佳臣社長（現･会長）は「リニアは絶対にペイしない」という趣旨の発言をし、社内でも異論のある内情を窺わせたが、国土交通省は翌１４年１０月、「会社の資金繰りに問題はない」として、ＪＲ東海が申請していた品川—名古屋間のリニア中央新幹線の工事実施計画を認可した。, ところが１６年６月になって、安倍首相は突如、「リニア建設に財政投融資を活用する」と発表。しかも、本来は政府系特殊法人の「財投機関」しか融資されないはずであったのに、同年１０月にろくな議論もないまま、独立行政法人「鉄道建設･運輸施設整備支援機構」への融資を可能とするための法改正が国会で成立し、ＪＲ東海は同機構を通じて計３兆円の融資を受けられることになった。しかも「無担保」「年利０･６〜０･８％」「据置期間30年」という、破格の条件でだ。, これでは、公的資金を使った一企業への経営支援に他ならない。安倍首相は、リニア建設が「国家的プロジェクト」「大型公共事業」だとして３兆円の融資を正当化しているが、「分割･民営化」を強行した中曽根内閣と同様の杜撰さだ。, まず、品川—名古屋間のリニア開業は２０２７年が予定されているが、本格着工には至っていないにもかかわらず、開業に必要とされる５･５兆円のうち会社が工面できる２･５兆円の残り３兆円が、異様な緊急ぶりで融資された。しかも、３兆円で収まる可能性は低い。工事自体、南アルプスの地下にトンネルを通す超難工事となり、発生する５７００万立方㌔㍍もの建設残土の処分先が決定しているのは２割弱。それ以前に、必要な道路の拡幅工事や車両の重量制限をクリアするための補強工事が果たしてどれだけの負担になるか、ほとんど知られていない。, 前述の麻生は昨年10月の衆議院予算委員会で、45年に大阪まで延長される総経費とされる計９兆３００億円の工事費見積もりが妥当なのかどうかに関し、「それまで生きている保証がありませんので、何とも分かりません」と放言した。これでは融資額３兆円の根拠も怪しく、「大型公共事業」の常として当初の工事費･採算の見積もりが狂っても、ズルズルと税金を投入するこれまでの悪癖が繰り返されかねない。旧国鉄の放漫経営と、どう違うのか。, ＪＲ東海が０９年１２月に国交省に提出した調査結果では、リニアによる年当たりの増収２７２０億円に対し、維持費･設備更新費は計４２９０億円もかかる。「絶対にペイしない」のは当然だ。しかも、ＪＲ東海の収益の９割を稼ぐ東海道新幹線は、人口減で60年までに需要が３〜４割減少することが見込まれている。未だ実用化に数々の疑問が残るリニアに何兆円も投じたら、ＪＲ東海が第二のＪＲ北海道になりかねない。もうこの国には、「失敗の学習効果」は残っていないのか。 （敬称略）, 結局政府自民党は散々政治介入し国鉄を経営破綻させた責任を取らず、いまだに残る国鉄債務を国民に押し付けて平然としている。 （1）国鉄の分割民営化と路線の廃止 （2）jr北海道管内の現状 （3）他地域のjr各社の現状 （4）廃線により生じることが予想される主な課題 3．低収益路線の再編論議に公益性の視点 （1）観光の視点 （2）貨物輸送と地球温暖化対策の視点
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